Über den Wolken fließt der Sprit.

Tanken extrem.

Das Tanken an sich ist prinzipiell keine besonders aufregende Tätigkeit, besonders für den Trucker ist es eher zeitraubend und lästig. Doch es gibt auch Tankvorgänge, die alles andere als langweilig sind. Bei der Luftbetankung von Kampfflugzeugen muss jede Bewegung 100-prozentig sitzen, sonst kann es schnell ein Desaster geben.

Auf 9000 Metern Höhe ist die Luft ganz schön dünn, Straßen gibt es keine und eine Tankstelle würde man hier am wenigsten erwarten. Jedoch existiert sie, die Tanke am Himmel. Sie ist allerdings nicht mit unseren irdischen Tankstellen zu vergleichen, sondern kommt zum Beispiel als umgebauter Airbus A310 MRTT daher. Doch warum tanken die Flugzeuge nicht am Boden, wo alles so viel einfacher wäre? Die Antwort ist plausibel: Kampfjets müssen klein, schnell und wendig sein, da bleibt nicht viel Raum für große Kerosintanks. Dadurch haben sie allerdings nur eine begrenzte Reichweite und müssten nach kurzer Einsatzzeit schon wieder zum Heimatflughafen, um nachzutanken. Deshalb entstand die Idee der Luftbetankung, um die Jets länger im Manöver halten zu können.

Das ist dann bei Flughöhen von 1500 bis 9000 Metern und einer Geschwindigkeit von 370 bis 650 Km/h eine durchaus haarsträubende Angelegenheit, die nach dem so genannten „Hose-and Drogue-System“ abläuft. Der kleine Jet muss hinter dem großen Tankflugzeug exakt in Position gehen und diese auch halten. Dann rollt beim Tanker unter den Tragflächen ein ca. 20 Meter langer Schlauch (Hose) aus, an dessen Ende sich ein Fangkorb (Drogue) befindet. Dieser wird in dem ausgefahrenen Betankungsstutzen des Empfängerflugzeugs verriegelt. Dann kann der Sprit fließen. Klingt einfach, ist aber ganz schön kompliziert, da beide Flugzeuge in Bewegung sind. Der Pilot des Empfängerflugzeugs muss also extrem präzise steuern, damit die Druckbetankung nicht unterbrochen wird. Die geht dann sehr schnell: Pro Minute kann der Airbus bis zu 1250 Kilogramm Kerosin abgeben. Das ist ca. 25mal so viel wie bei einem Brummi pro Minute reinläuft. Der ganze Vorgang wird natürlich elektronisch gesteuert, im Tanker sitzt ein Tankoperator, der mit Hilfe der im Rumpf eingebauten Video- und Infrarotkameras die genaue Abstimmung koordiniert und überwacht. Das funktioniert sogar im Dunkeln. Ist der Tank wieder voll, wird der Tankstutzen entriegelt und der Jet kann wieder durchstarten.

Man muss sich mal vorstellen, wie das wäre, wenn ein LKW bei voller Fahrt auf der Überholspur mit Hochdruck betankt würde, und das ist noch nicht mal halb so kompliziert wie die Luftbetankung. Wenn da etwas schiefgeht, dann werden nicht nur ein paar Liter Sprit verschüttet, sondern dann geht es ums Ganze. So geschehen 2011 bei einem Auftankmanöver zwischen einem Airbus und einer portugiesischen F16. Da ist die Spitze des Betankungsauslegers beim Einführen einfach weggebrochen, an den Rumpf des Kampfjets gestoßen und dann ins Meer gefallen. Beide Flugzeuge wurden beschädigt, aber zum Glück konnten sie ohne weitere Verluste an ihre Heimatflughäfen zurückkehren. Den Besatzungen der Flugzeuge dürfte dabei ganz schön die Düse gegangen sein. Dann vielleicht doch lieber langsamer, aber sicher und mit festem Boden unter den Füßen auf einer Autobahntankstelle tanken.