Luftschiffe brauchen zur Befüllung mehr als bloß ne Tanke.

Wer sich öfter über zeitraubende Tankstopps und teure Tankfüllungen ärgert, der sollte wahrlich froh sein, dass er einen Truck fährt und keinen Zeppelin. Denn mit so einem Luftschiff stößt man in ganz andere Dimensionen vor, die auch der größte Monstertruck nicht mal annähernd erreicht. 

Allein die Größe ist beeindruckend: So ein Luftschiff kann über 200 Meter lang sein. Da fährt man nicht einfach an die Tanke und hängt den Schlauch ein; nein, zum Aufblasen oder – korrekt ausgedrückt – zur Befüllung des Fluggeräts braucht man schon eine ganze Halle von riesigen Ausmaßen. So hat zum Beispiel der Hangar, in dem der derzeit größte Zeppelin der Welt, der Airlander steht, eine Länge von 250 Meter bei einer Höhe von 50 Metern.

Die Befüllung selbst ist dann ein komplexer Vorgang, der sehr viel Zeit und Arbeit erfordert. Zuerst wird über das ausgebreitete Luftschiff ein riesiges Netz gelegt, das mit Ballastsäcken beschwert ist. Schließlich soll der Zeppelin ja nicht schon halbgefüllt unter der Decke hängen, sondern vorerst brav am Boden bleiben. Dann fährt ein extra Tankwagen vor, der über einen Schlauch nach und nach Helium in die verschiedenen ballonartigen Abteilungen unter der Hülle, die sogenannten Blasen, einfüllt. Für größere Modelle braucht es sogar zwei bis drei Tankwagen. Insgesamt benötigt ein Luftschiff ja nach Größe zwischen 10.000 und 40.000 Kubikmeter Helium, in flüssiger Form entspricht das einem Tankvolumen von 2.000 bis 7.000 Litern, die ein Tankwagen erst mal anschleppen muss.

Helium wird deshalb genommen, weil es einerseits viel leichter als Luft ist, andererseits ist es sicherer als Wasserstoff, der noch leichter und auch billiger wäre. Doch Wasserstoff in seiner reinen Form ist hochexplosiv – da reicht ein kleiner Funke und das Luftschiff fliegt mit einer gewaltigen Explosion in die Luft. Wie 1937, als der deutsche Zeppelin Hindenburg im amerikanischen Lakehurst in einem Feuerball aufging und 35 Menschen ums Leben kamen. Deshalb ist es schon beruhigend, dass Luftschiffe heutzutage mit Helium gefüllt sind.

Wenn die vordere Blase befüllt ist, müssen die Ballastsäcke verschoben werden und der erste Teil des Leitwerks kann mit Hilfe von Stahlseilen angebracht werden. Dann werden auch die hinteren Blasen aufgepumpt, so dass am Ende das Luftschiff zwei bis drei Meter in der Luft steht. Jetzt kann auch die Gondel eingehängt und verschnürt werden. Insgesamt dauert es satte acht bis zwölf Stunden, bis das Luftschiff flugfähig ist und aus dem Hangar ins Freie gelassen werden kann. Dafür hält so eine Füllung allerdings auch einige Monate. Es geht zwar unterwegs immer etwas Gas verloren und muss auch nachgefüllt werden, aber das sind nur Kleinigkeiten.Und was kostet so eine Befüllung? Da muss man schon ganz schön schlucken, zumal Helium in den letzten Jahren immer knapper und teurer geworden ist. Für einen mittelgroßen Zeppelin sind mal eben 60 – 70.000 Euro fällig, größere Modelle kommen leicht auf das Doppelte. Ach ja, hinzu kommen noch die Spritkosten, denn der Zeppelin hat ja auch einen Motor und will bewegt werden, aber die sind im Vergleich zum Helium lächerlich. So ist eine Fahrt mit einem Luftschiff ein ganz schön teurer Spaß. Mit einem Brummi ist man da schon wesentlich günstiger unterwegs und sehr viel schneller als ein Truck ist das riesige Fluggerät auch nicht. Also: Lieber auf dem Boden bleiben als mit dem Kopf in den Wolken. Billiger ist das jedenfalls allemal.

Das Tankstellennetz in Deutschland: Kraftstoff für 10.000 Schienenfahrzeuge.

Die Liste reicht von “Aachen Rothe Erde“ bis „Zwickau“: Rund 200 Tankstellen werden aktuell in Deutschland betrieben.  Das flächendeckende Tankstellennetz ist natürlich direkt ans Schienennetz gekoppelt – „eben mal zur Tanke rausfahren“ ist für Lokführer eben kein Thema.

Jeder Tankstopp ist deshalb gut geplant und braucht etwas Zeit. Die Diesellok muss abgekoppelt, zur Tankstelle gefahren und so rangiert werden, dass die Zapfsäule gut erreichbar ist. Dann fließen bis zu 3.200 Liter Diesel durch einen dicken Schlauch in die Lokomotive.So weit – bis auf die Füllmenge – ganz ähnlich wie beim LKW. Doch was den Tankstellen für den Schienenverkehr überhaupt nicht geht und auch nicht vorgesehen ist, ist etwas für Trucker vollkommen Selbstverständliches: Der Blick auf die Preisanzeige. Angaben dazu sucht man hier vergeblich.

Braucht man aber auch gar nicht. Denn hier wird erst getankt – und viel später erfährt man dann, was das gekostet hat. Klingt seltsam, hat aber System. Denn der Diesel-Preis pro Liter wird immer erst rückwirkend für einen Monat berechnet: Auf der Grundlage von Marktdaten wird ein Durchschnitt ermittelt, auf den dann noch 5,6 Cent pro Liter Bereitstellungspauschale aufgeschlagen werden – und dann kommt die Rechnung. „Zu teuer, ich fahr’ zur nächsten Tanke!“ – das geht hier also nicht. Denn da die DB Energie GmbH das Versorgungs-Monopol für das Schienennetz hat, kann sie alles so festlegen und handhaben, wie sie es möchte.Rund 10.000 Lokomotiven werden von der Tochter der Deutschen Bahn beliefert. Mit Diesel, aber auch mit weiteren Hilfs- und Betriebsstoffen wie Heiz- und Motoröl, AdBlue®, Brauch- oder Trinkwasser sowie Streumitteln für die Haftwertverbesserung zwischen Rad und Schiene. Und nicht nur die Deutsche Bahn selbst nutzt diesen Service: Darüber hinaus sind noch mehr als 200 weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen wie zum Beispiel der „Alex“ Kunden des Tankstellenbetreibers. Im Jahr 2014 lag der Diesel-Umschlag bei rund 490 Millionen Litern. Doch der Trend geht abwärts – immer mehr Bahnstrecken werden elektrifiziert und die Dieselmotoren werden verbrauchsärmer.

An etwa 145 der Schienentankstellen sind übrigens auch Trucker regelmäßig zu Gast. Nicht als Kunden, sondern als Lieferanten: Der Diesel-Nachschub wird hier nämlich nicht per Schiene, sondern mit Tanklastwagen geregelt. Denn das ist schneller und günstiger. Wieder mal ein Zeichen dafür: Es geht gar nicht um Schiene oder Straße – beides ergänzt sich einfach perfekt!

Tanken extrem: Wieviel Treibstoff moderne Containerschiffe bunkern – und was das kostet.

Tanknadel am unteren Limit? Runter von der Route, ran an die LKW-Tanksäule, einmal volltanken. Als Trucker kennt man das: Die Prozedur dauert halt ein bisschen, jedenfalls meist deutlich mehr als mit einem PKW. Tanken geht aber noch wesentlich extremer. Zum Beispiel, wenn gigantische Containerschiffe ihren ebenso gigantischen Durst nach Treibstoff stillen.

Der Stoff, um den es dabei geht, hat allerdings wenig mit Benzin oder Diesel zu tun. Schiffstreibstoff besteht nämlich in der Regel aus einem Mix aus Schweröl und Dieselöl, in der Fachsprache IFO genannt, „Intermediate Fuel Oil“. Bei Raumtemperatur kann man das Zeug übrigens in Stücke schneiden, denn es ist dann nicht flüssig – es verhält sich mehr wie Bitumen. Vor dem Betanken eines Containerschiffes, was als „Bunkern“ bezeichnet wird, muss das IFO auf 50 bis 60 Grad Celsius erhitzt werden. Und natürlich auch, um es aus dem dafür mit Heizspiralen ausgerüsteten Treibstoff-Bunker zum Schiffsmotor pumpen zu können.

„Schiffsmotor“ – klingt ganz normal, ist es aber auch nicht. Denn in einem dieser heute üblichen, unfassbar riesigen Containerschiff wie der „CMA CGM Nevada“ – Kapazität 12.552 Container, 187.000 Tonnen Gesamtgewicht – werkelt ein wahres Motor-Monster: Ein Zweitakt-Zwölfzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Und mit 98.280 PS. Noch mal, ganz langsam: Achtundneunzigtausendzweihundertachtzig PS. Motorgewicht: 1.951 Tonnen, die beiden Turbolader (je 15 Tonnen) mal nicht eingerechnet.

Da muss man wohl auch als gestandener Trucker schlucken, wenn man sich solche Leistungsdimensionen vorstellt. Und erst recht, wenn man dann hört, was das Riesenteil selbst so schluckt: Die Tanks der „Nevada“ fassen 11.500 Tonnen Schweröl. Einmal volltanken kostet bei den aktuell gängigen Preisen also deutlich mehr als 5 Millionen Euro. Und der Verbrauch? Rund 312 Tonnen IFO in 24 Stunden – bei voller Beladung und ca. 24 Knoten (etwa 45 km/h) Schiffsgeschwindigkeit.

Beim nächsten Tankstopp also mal ganz gelassen auf die Uhr und die Literanzeige schauen. Ist ja dann doch wohl eher ein Klacks im Vergleich. Und als Kapitän auf der Autobahn wird man auch deutlich seltener seekrank!

Wiesn-Wirt eröffnet Deutschlands modernste Tankstelle.

© Tank & Rast

Fürholzen West an der A9: bereits 30 Kilometer vor München können sich Oktoberfest-Fans auf das größte Volksfest der Welt einstimmen – stilecht mit Hendl und Maß. Friedrich Steinberg, der auf der Wiesn das Hofbräu-Zelt betreibt, hat im September zusammen mit Tank & Rast die modernste Tankstelle Deutschlands eröffnet. Und die hat in Hinsicht Innovation und Zukunftsfähigkeit einiges zu bieten.

Nicht nur zur Wiesn-Zeit werden die typisch bayrischen Speisen angeboten. Bock auf deftiges Essen haben die ausgehungerten Trucker nach langen Strecken für gewöhnlich häufig. Eine willkommene Abwechslung zum sonstigen Rastplatz-Essen! Selbstverständlich ist die Tanke nicht nur aufgrund ihrer Gastronomie so besonders. Vor allem die große Zahl an Parkplätzen ist eine Wohltat für die Trucker: auf über 1.700 Quadratmetern Gesamtfläche stehen alleine den Lkw-Fahrern etwa 250 Stellplätze zur Verfügung – eine Zahl, die auf anderen Tank- und Rastplätzen selten erreicht wird. Laut Bundesregierung sollen bis 2025 11.000 neue Lkw-Plätze direkt an den deutschen Autobahnen entstehen, um der sich stetig verschärfenden Parkplatznot Herr zu werden. Fürholzen West leistet zwar nur einen kleinen Beitrag, doch zumindest im Kreis Freising gehört die nervenaufreibende Parkplatzsuche der Vergangenheit an. Und wer die neu gewonnene Zeit nutzen möchte, kann die müden Trucker-Knochen nach anstrengenden Fahrten auf einem Fitness- und Bewegungsparcours wieder in Schwung bringen.

© Tank & Rast

Auch im Bereich Stromerzeugung ist die „Raststätte der Zukunft“ vorbildlich: mit einer Photovoltaikanlage ausgestattet produziert das futuristische Dach der Tankstelle mehr Energie als verbraucht wird. Die Optik des Gebäudes, der Einsatz von ökologischen Materialien und die vier Schnellladesäulen für Elektrofahrzeuge, die ausschließlich Ökostrom anbieten – Nachhaltigkeit wird hier groß geschrieben! Autos können neben Diesel, Benzin und Strom auch Erdgas und Wasserstoff tanken. Doch nicht nur der Sprit kommt aus Zapfsäulen: selbst die Flüssigkeit für die Scheibenwaschanlage kann eigenhändig gezapft werden.

© Tank & Rast

Fürholzen West ist vielleicht nicht die größte Tankstelle der Welt, aber auf jeden Fall eine der modernsten.

Tanken extrem.

Das Tanken an sich ist prinzipiell keine besonders aufregende Tätigkeit, besonders für den Trucker ist es eher zeitraubend und lästig. Doch es gibt auch Tankvorgänge, die alles andere als langweilig sind. Bei der Luftbetankung von Kampfflugzeugen muss jede Bewegung 100-prozentig sitzen, sonst kann es schnell ein Desaster geben.

Auf 9000 Metern Höhe ist die Luft ganz schön dünn, Straßen gibt es keine und eine Tankstelle würde man hier am wenigsten erwarten. Jedoch existiert sie, die Tanke am Himmel. Sie ist allerdings nicht mit unseren irdischen Tankstellen zu vergleichen, sondern kommt zum Beispiel als umgebauter Airbus A310 MRTT daher. Doch warum tanken die Flugzeuge nicht am Boden, wo alles so viel einfacher wäre? Die Antwort ist plausibel: Kampfjets müssen klein, schnell und wendig sein, da bleibt nicht viel Raum für große Kerosintanks. Dadurch haben sie allerdings nur eine begrenzte Reichweite und müssten nach kurzer Einsatzzeit schon wieder zum Heimatflughafen, um nachzutanken. Deshalb entstand die Idee der Luftbetankung, um die Jets länger im Manöver halten zu können.

Das ist dann bei Flughöhen von 1500 bis 9000 Metern und einer Geschwindigkeit von 370 bis 650 Km/h eine durchaus haarsträubende Angelegenheit, die nach dem so genannten „Hose-and Drogue-System“ abläuft. Der kleine Jet muss hinter dem großen Tankflugzeug exakt in Position gehen und diese auch halten. Dann rollt beim Tanker unter den Tragflächen ein ca. 20 Meter langer Schlauch (Hose) aus, an dessen Ende sich ein Fangkorb (Drogue) befindet. Dieser wird in dem ausgefahrenen Betankungsstutzen des Empfängerflugzeugs verriegelt. Dann kann der Sprit fließen. Klingt einfach, ist aber ganz schön kompliziert, da beide Flugzeuge in Bewegung sind. Der Pilot des Empfängerflugzeugs muss also extrem präzise steuern, damit die Druckbetankung nicht unterbrochen wird. Die geht dann sehr schnell: Pro Minute kann der Airbus bis zu 1250 Kilogramm Kerosin abgeben. Das ist ca. 25mal so viel wie bei einem Brummi pro Minute reinläuft. Der ganze Vorgang wird natürlich elektronisch gesteuert, im Tanker sitzt ein Tankoperator, der mit Hilfe der im Rumpf eingebauten Video- und Infrarotkameras die genaue Abstimmung koordiniert und überwacht. Das funktioniert sogar im Dunkeln. Ist der Tank wieder voll, wird der Tankstutzen entriegelt und der Jet kann wieder durchstarten.

Man muss sich mal vorstellen, wie das wäre, wenn ein LKW bei voller Fahrt auf der Überholspur mit Hochdruck betankt würde, und das ist noch nicht mal halb so kompliziert wie die Luftbetankung. Wenn da etwas schiefgeht, dann werden nicht nur ein paar Liter Sprit verschüttet, sondern dann geht es ums Ganze. So geschehen 2011 bei einem Auftankmanöver zwischen einem Airbus und einer portugiesischen F16. Da ist die Spitze des Betankungsauslegers beim Einführen einfach weggebrochen, an den Rumpf des Kampfjets gestoßen und dann ins Meer gefallen. Beide Flugzeuge wurden beschädigt, aber zum Glück konnten sie ohne weitere Verluste an ihre Heimatflughäfen zurückkehren. Den Besatzungen der Flugzeuge dürfte dabei ganz schön die Düse gegangen sein. Dann vielleicht doch lieber langsamer, aber sicher und mit festem Boden unter den Füßen auf einer Autobahntankstelle tanken.

Die Tankstelle der Superlative.

Auf die Frage, wo sich die größte Tankstelle der Welt befindet, würden die meisten von uns sicherlich sofort auf die USA tippen, dem Land der riesigen Autos und des noch größeren Spritappetits. Doch weit gefehlt: Besagte Tankstelle befindet sich in unserer unmittelbaren Nähe, nämlich im kleinen, beschaulichen Luxemburg. Genauer gesagt in der Gemeinde Berchem, die über die stolze Anzahl von 831 Einwohnern verfügt. An der Aire de Berchem hingegen herrschen ganz andere Dimensionen, da wird mit Superlativen nicht gespart. Allein die Fläche ist atemberaubend: 60.000 Quadratmeter, das entspricht achteinhalb Fußballfeldern. Damit ist sie 30mal so groß wie eine normale Autobahntankstelle. Getankt wird an 51 Zapfsäulen gleichzeitig, darunter 24 für LKWs. Für die Trucker gibt es sogar den Extra-Service, dass sie Ihren Brummi aus zwei Zapfsäulen gleichzeitig betanken können, das spart viel Zeit. Und wem das noch zu lange dauert, der kann sich auf den in die Zapfsäule integrierten Bildschirmen die neuesten Nachrichten und Wettervorhersagen anschauen. Ergänzt wird das Angebot durch einen Kiosk in Kaufhausgröße. Hier gibt es auf zwei Etagen einfach alles, was der Reisende oder Fernfahrer braucht, vom leckeren Imbiss bis hin zum Reisesouvenir. Da wirken die 173 Parkplätze für LKWs und PKWs schon fast unterdimensioniert.

Wo so viel Angebot ist, da muss auch die Nachfrage groß sein. Und die sprengt alle Vorstellungen. Täglich wird die Tankstelle an der E25/A8 von 7500 PKWs und 1500 LKWs besucht und mehr als 20 Tanklastzüge beliefern die Station Tag für Tag mit Kraftstoffen. Insgesamt werden 300 Millionen Liter pro Jahr durch die Schläuche gepumpt, das ist ein mittlerer Badesee. Die schiere Größe macht’s. So ist die Aire de Berchem nicht nur Anlaufpunkt für LKW-Fahrer aus aller Herren Länder, inzwischen hat sie sich auch zur Touristenattraktion in Luxemburg entwickelt. Wer Superlative mag, macht Halt in Berchem und kommt dort aus dem Staunen nicht mehr heraus.

Doch das wahre Erfolgsgeheimnis der Tankstelle Berchem sind die günstigen Spritpreise in Luxemburg. Nirgendwo in der gesamten EU kann man billiger tanken als in dem kleinen Fürstentum. Deshalb kommen Sie alle in Scharen nach Berchem, die Nachbarn aus Belgien, den Niederlanden und Deutschland, die Fernreisenden auf dem Weg nach Frankreich oder die Trucker, die Ihre Routen extra so legen, dass sie dort einen Stopp einbauen können. Sie alle tragen zu der bunten, internationalen Mischung an Menschen bei, die sich hier auf der größten Tanke der Welt begegnen, einem Ort, an dem Europa zusammenfließt.

Jedoch sollte man sich genau überlegen, wann man die Tanke anfährt. Denn insbesondere an den Wochenenden und in der Urlaubszeit passiert es des Öfteren, dass die Aire de Berchem aus allen Nähten platzt. Dann reichen die Zapfsäulen vorne und hinten nicht und es kann durchaus sein, dass der Besucher auch mal eine Stunde warten muss, bis er endlich volltanken kann. Auch Parkplätze werden zur Glückssache, besonders für LKW (Mehr dazu lest Ihr im Beitrag „Parkplatznot“). „Würde man alle Autos, die an solchen Großkampftagen hier tanken, hintereinanderstellen, entstünde eine Schlange von 40 Kilometern,“ kommentiert Betriebsleiter Olivier Dandois die Situation. Insofern ist die Super-Tankstelle auch das Opfer ihres eigenen Erfolgs, denn trotz ihrer eindrucksvollen Größe kann sie die anstürmenden Massen nicht immer reibungslos bewältigen. Doch das scheint die Besucher nicht zu stören, sie kommen weiterhin in Scharen.

Also, wer das ultimative Tankerlebnis haben möchte, sollte gelegentlich mal dort vorbeischauen. Aber nicht sauer sein, wenn’s mal ein wenig länger dauert. Dafür kann man für sich behaupten, an der größten Tanke der Welt gewesen zu sein.

Die Formel-1 im Wandel.

Formel-1 Rennwagen sind nicht nur Raketen auf Rädern, die aus dem Stand in 5 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen, sie jagen auch ordentlich Sprit durch den Vergaser. So verbraucht ein Formel-1-Team an einem Rennwochenende locker 1600 l Benzin, das reicht bei einem normalen PKW bei durchschnittlicher Fahrleistung für ein ganzes Jahr. Beim Rennen selbst mussten die Boliden in letzter Zeit allerdings extrem sparsam sein, denn da waren seit 2010 nur 105 Kilogramm pro Wagen erlaubt, das Nachtanken wurde abgeschafft. So konnte es sein, dass ein Fahrer am Ende des Circuits einfach stehen blieb, weil er sich verschätzt und zu wenig mit dem Sprit gespart hatte. Als Gründe für das Nachtankverbot wurde einerseits die Sicherheit angeführt, denn jeder Boxenstopp bedeutet ein zusätzliches Risiko. Andererseits wurde der Kostenfaktor geltend gemacht. Schließlich ist so eine Tankanlage wie in der Formel-1 nicht für Kleingeld zu haben, dazu kommen noch die dramatisch hohen Transportkosten von Rennort zu Rennort. Das war den Verantwortlichen dann wohl zu teuer. Für 2017 war das Nachtanken wieder kurzzeitig in der Diskussion. Denn nachdem die Rennen immer langweiliger wurden, hat die Formel-1-Strategiegruppe ein großes Regeländerungspaket verabschiedet, das die Formel-1 wieder lauter, schneller und aufregender machen soll. Doch das Nachtanken bleibt weiterhin tabu. Zwar war es gleichzeitig auch immer ein Spektakel, wenn die Teams an den Boxen den riesigen Schlauch im Turbotempo auf den Tankfüllstutzen geschraubt haben und der ganze Tankvorgang innerhalb von fünf Sekunden erledigt war, doch birgt das Nachtanken schlichtweg ein zu hohes Gefahrenrisiko.  Das Fahrerlager ist über das Thema geteilter Ansichten. Die einen meinen, das Nachtanken wäre ein Rückschritt zu mehr Benzinverbrauch und würde die Rennen wieder strategischer machen. Mit dem Nachtanken kommt es nämlich wieder stärker auf das Funktionieren des Teams an den Boxen an und es muss entschieden werden, ob und wann ein Tankstopp sinnvoll ist. Die anderen argumentieren, dass Tankstopps gut für die Show sind und Rennen wieder interessanter machen.

Im Übrigen tanken Formel-1-Rennwagen einen Sprit, der in seiner Grundzusammensetzung genau so aufgebaut ist wie das normale Benzin, das an jeder Tankstelle erhältlich ist. Er wird nur mit Additiven versehen, um die größtmögliche Leistung aus jedem Tropfen rauszukriegen. Theoretisch ist es also möglich, dass man sein Formel-1-Geschoss an der Tanke um die Ecke auffüllt, wie wir es schon öfter im Fernsehen gesehen haben. Das dauert dann wahrscheinlich etwas länger als in der Box, dafür könnte man aber zum Bezahlen die UTA Tankkarte nutzen.